文｜虫二

2月8日的上海发布会上，发言人徐威特别提到特斯拉将于2月10日复工，临港新片区管委会将全力协调这家“重点企业”遇到的各种问题，疫情中的特斯拉仍然万众瞩目。

很多人以为特斯拉的王炸是便宜又走量的Model 3，其实最厉害的还是老板本人，硅谷钢铁侠埃隆·马斯克不但有创客的理想主义，还有商人的老练世故，特别是上海工厂建成后，他俨然快成为“中国人民的老朋友”了。

这个称谓的份量世人皆知。

据不完全统计，2010年以前共有5大洲123个国家的601位人士获得这项殊荣，老朋友的定义并不明晰，除了反帝、反殖、反侵略，大致应该有两个内涵：

一是与中国人民同甘共苦，有国际主义情怀；

二是友谊历久弥坚，八方风雨，不改初衷；

按这个标准，马斯克顶多就是个友好人士，但他“倾向进步”已经有一段时间了。

表面上，马斯克与特朗普关系不错。

推特总统把他比作爱迪生，是“我们最伟大的天才之一，我们必须保护我们的天才”，还让他进了总统商业、制造业和战略政策委员会，投桃报李的马斯克不惜开掉支持希拉里的Space X公司高管Torricke Barton，在经济议题上也与特朗普互相唱和。

另一方面，他与特朗普也存在不可调和的矛盾。

特朗普支持页岩油气开发，几乎推翻了当年奥巴马、朱棣文的新政，后者是特斯拉崛起的重要外部因素，马斯克向来被视为“环保”旗手，所以在美国退出《巴黎协定》后，他不得不辞去了白宫顾问职务。

但马斯克又是个实用主义者。

当2018年3月7日特朗普向中国叫板时，嗅到机会的马斯克连发五推，隔空喊话“中国的汽车贸易政策不够公平”，这一手相当老辣，既把“会哭孩子有奶吃”的形象抛给了特朗普，又变相给入华谈判加码，可谓一箭双雕。

其实，马斯克并不执念什么贸易公平，他只关心两件事。

一是推翻“外资汽车公司50：50股比”的规定。

这项措施自1994年以来都在保护中国汽车工业，2016年中汽协还曾建言发改委和商务部再延长6-8年，马斯克视其为入华建厂的最大障碍，因为他坚持独资。

话说的倒是直接了当，“美国汽车公司在中国控股甚至不超过50%，而如今在美国，有好几家汽车公司甚至100%为中国人所有”，辞锋所向，把贾老赖半死不活的法拉第和蔚来在美国的子公司（其实人都快裁光了）都当成了靶子。

二是针对“进口汽车25%关税”的规定。

马斯克在这方面立场有点矛盾，他自称反对一切关税，原因很简单，如果上海工厂只做组装，就不必担心中国门徒强大的“学习”能力，但马斯克也知道天上不掉馅饼，所以退而求其次，强调美国的汽车进口税只有2.5%，中国并没有拿出对等的诚意，让“所有事情都变得举步维艰，好比穿着灌了铅的鞋子去参加奥运会比赛，”这个发难相当巧妙。

除了放炮，马斯克还有另一个姿态，就是在特朗普高喊制造业回流时，“毅然”表达了前来中国投资的“坚定意愿”，他敏锐的意识到，自己的行为会被视做一家外企对中国营商环境的认可，而且他也相信，特斯拉技术+上海速度会创造奇迹。

事实证明，他的判断完全正确。

特斯拉入华谈判3年无果，2018年4月却迅速取得突破，发改委确认合资股比限制将会“阶段性取消”，其中新能源汽车在首批放开之列，特斯拉成了中国第一家外商独资汽车公司；

按照当年加入WTO的约定，2006年1月1日起中国整车关税从30%减为28%，当年7月1日再减至25%，2018年5月，财政部宣布从25%降至15%，特斯拉进口车型最大降价幅度接近20万元，越发“亲民”了；

从那时开始，马斯克的“思想觉悟”出现明显提高。

因为他见证了什么是真正的中国速度，上海工厂2018年7月签约，10月拿地，12月三通一平，2019年1月工程奠基，6月安装设备，8月主体结构完成，11月峻工验收，今年1月正式投产，作为回报，马斯克把这家新厂命名为Dreadnought以区别于原来的Gigafactory。

他毫不吝惜的奉上溢美之词。

去年的WAIC，马斯克在与马云、马化腾的“三马”对话中，夸中国已经夸到词穷，今年1月他座着湾流飞机赶赴上海参加Model 3交付仪式时，第一句话就是“感谢中国政府”，他甚至宣称，特斯拉的下一任CEO会来自中国。

“如果你确有这个想法，我们可以向你发放中国绿卡”，去年在北京中南海紫光阁，当马斯克表示“热爱中国”时，曾得到这样的高层首肯。

马斯克够得上中国人民的好朋友了，是不是老朋友就期待岁月静好了。

至少目前情况乐观，因为从理念上说，马斯克与特朗普不是同路人，后者宣称美国“不需要中东石油”，立脚点是美国重新成为世界最大产油国，而不是什么新能源革命，相反，中国是电动车最大单体消费市场，早已无可争议。

从生意上说，上海特斯拉从建设到量产屡创纪录，Model 3深受欢迎，再联系到其他造车新势力惶惶不可终日的模样，没人比马斯克更了解中国因素的份量，更别说他还获得了稳定的金融支持，所以特斯拉没理由在巅峰时刻自毁长城。

从资本角度来说，特斯拉市值基本触顶，结束了两个月来的暴走，但仍是金融界的宠儿。

芒格等投圈大佬不喜欢马斯克，但特斯拉股价的累计涨幅达到253%，连带宁德时代这样的周边概念股全部涨停，空头的保守损失至少在120亿美元以上，特斯拉市值超过美国汽车公司的总和，也超过大众汽车和宝马汽车的总和，几乎一夜之间成为全球第二大汽车公司。

要知道大众汽车全年销售1080万辆，宝马是252万辆，特斯拉只有36.78万辆，如此小的规模支撑如此之高的溢价能力，前无古人，后未必有来者。

换个角度观察，中美之间的巨人搏奕给了马斯克在夹缝中游走的空间。

中国造车新势力以前对特斯拉并不担忧，何小鹏就说过，“特斯拉和我们没有竞争，中国最终是一个属于大众（消费者）的巨大市场”，廉价的Model 3只是提供了一个变量，何小鹏和李斌更担心的是一个与中国概念深度捆绑的特斯拉。

这就好比逆境中的华为反而收获了中国市场的品牌和销售加持，你可以不喜欢华为，但应该不愿意看到华为倒在特朗普的贸易大棒下。

上海特斯拉是另一种共情，因为这家公司如果失败，就会被别有用心的人推断为上海速度的失败，甚至是中国营商环境的失败。

特斯拉可以失败，为之背书的中国概念不能失败。

所以，一个拥有国际基本盘，又在中国拿到“丹书铁券”的特斯拉是很难击败的，这意味着蔚来、小鹏、威马、理想们失去了当年小米挑战苹果、滴滴击败Uber的历史机遇。

从上海特斯拉筹建开始，上海市政府、浦东新区、临港管委会、临港集团就成立了一个联合工作小组，每周碰头为特斯拉解决问题，一个围绕特斯拉的中国供应链集群初步形成，这个利益共同体大大压缩了其他造车新势力的成长空间。

上海速度也是马斯克向丰田或大众施压的有效手段。

这从大众新老两任CEO的前倨后恭可见一斑，上海特斯拉规划年产50万辆（一期15万辆），2020年德国柏林勃兰登堡新厂又将破土，美国得州工厂的推特支持率高达8成，产能不再是瓶颈，尤其今年1月德国国内新车注册下降7.3%，特斯拉却逆势狂涨168%，所有这些都把传统汽车公司的恐惧推向顶点。

马斯克熟练的运用特朗普制造的紧张气氛以及上海速度所产生的威慑力，撬动德国、日本这两个最顽固的传统汽车堡垒，谋求公司利益的最大化。

目前，特斯拉的全球布局基本完成，除了内华达的雷诺生产电池及配件，纽约布法罗（水牛城）生产光伏产品，加州佛里蒙特和上海临港都是整车工厂，如果德国柏林和美国得州新厂加入战斗，火力全开的特斯拉将拥有200万辆以上的产能，这是个相当惊人的数字，届时特斯拉将当成为全球最主要的汽车生产商之一。

有朝一日，如果马斯克又成为德国乃至日本人民的老朋友，也许特斯拉真的会把传统汽车工业变成下一个诺基亚。